Jeg leste Sissel Benneche Osvolds innlegg ”Kompissex” i Dagbladet i går. Det var en ting som slo meg spesielt med innlegget hennes. Hun siterer Dag Inge Fjeld, daglig leder av Sosioraster som sto for undersøkelsen som har fått så mye oppmerksomhet:

«Bedrifter bør sende ut flere kvinner på forretningsreiser. Jo flere kvinner i arbeidsteamet, jo vanskeligere er det å gå på steder hvor muligheten til å kjøpe sex er stor»

Jeg har ikke vært i stand til å finne uttalelsen på nett, så jeg får stole på at Osvold siterer korrekt.

Det er all grunn til å reagere på en slik holdning. Osvold trekker frem eksemplet med den snille jenta i klassen som blir plassert sammen med bøllefrøene for å holde orden. Det er et reelt eksempel, dessverre, selv om det er større oppmerksomhet rundt dette problemet i skolen nå.

Tidligere i år ble jeg gjennom Grubleline oppmerksom på en kampanje som Trygg Trafikk hadde satt i gang som et pilotprosjekt i tre fylker. Kampanjen heter Jentenes Trafikkaksjon (ironien i navnet får være til en annen gang), og går kort ut på at ettersom jenter er mer mottakelige for trafikksikkerhetsinformasjon er det lettere å påvirke dem og så få dem til å påvirke guttene:

”Vi vet at jenter generelt har bedre risikoforståelse i trafikken enn gutter. Det gjelder særlig i alderen når det er aktuelt å begynne å kjøre bil med venner, og det gjelder både som passasjerer og som bilførere.

Vi har tro på at jenter har påvirkningskraft. Derfor har vi startet Jentenes trafikkaksjon. Målsetningen er å gjøre deltakerne så selvbevisste og kunnskapsrike om trafikk og risiko at de selv ønsker å ferdes trygt i trafikken, og at de tør å si fra til andre når det trengs.”

Også her skal jentene være politi, altså. Det er et stort ansvar å legge på unge jenter. Og det er en betenkelig holdning.

Om det gjennomgående skal være slik at kvinner og jenter pålegges ansvaret for gutter og menns gode oppførsel, så er det ikke bare et uakseptabelt ansvar å pålegge dem, men det er også en grov underkjennelse av menns sjelsevner generelt. Det underliggende budskapet er at menn og gutter ikke klarer seg uten noen til å passe på seg.

Det er mildt sagt tvilsomt å oppfordre til at kvinner skal sendes på forretningsreise for å fungere som buffere mot sexkjøp, eller at unge jenter skal ha passasjeransvar for gutters uvettige ferdsel i trafikken. Det er den lettvinte veien å gå, akkurat som det i skolen er den mest lettvinte løsningen når man plasserer utagerende gutter sammen med rolige jenter. Dersom det er behov for å påvirke menns holdninger så bør det skje direkte, ikke gjennom kvinners gjeting.

Første gang jeg hørte om Trygg Trafikks nye kampanje fikk det meg til å tenke på et dikt av Märta Tikkanen fra Århundrets kjærlighetssaga:

“Utallige mannlige alkoholikere
har en kvinne som skjold
mellom seg og en uhemmet alkoholisme.

Kvinner
har ikke denne evnen.”

Diktet var egentlig hentet fra et avissitat. Ting har ikke endret seg så mye siden 1977.

Filed under: Bilfilosofi, Kvinner og menn
19 Comments

Se resten av billedserien som gir ny betydning til uttrykket “å lide overlast”.

Filed under: Diverse, Bilfilosofi
4 Comments

Tiden er inne for del III i serien Bilfilosofi, etter at jeg i del I snakket om bilkjeden som økosystem og i del II om verkstedfilosofi. Vi har kommet til den kanskje mest kontroversielle og provoserende delen av bilfilosofien, nemlig bil og kjønn.

Menn har gjerne et litt annet forhold til biler enn kvinner har. Mange av dem er ekte autofile, og får flere orgasmer med en 8-sylinders motor enn de får med kona . Faktum er at Jan Erik Larsen kunne gått ut på byen hver kveld resten av sitt liv og hatt beundrende, oppvartende og spanderende menn rundt seg hele tiden. Ville det ført til sex? Sannsynligvis ikke, men det kunne nok ført til bilkjøring.

Menn ser også på bil som statussymbol på en annen måte enn kvinner flest gjør. Det er ikke tilfeldig at mannen ofte kjører til jobben alene i ”sin” nye Audi A6, mens kvinnen kjører barna til barnehagen i en 15 år gammel Ford Fiesta.

Kvinner på sin side er mer tilbøyelige til å se bilen som et nyttig verktøy i hverdagen, og er omtrent like glade i bilen sin som de er i støvsugeren. Så lenge den gjør jobben sin er det greit.

At kjønnene har et så forskjellig forhold til bilen medfører også to vidt forskjellige syn på bilkjøring og hva som kjennetegner en god sjåfør, og derfor krangles det ofte og mye om hvem som kjører best bil av kvinner og menn.

Menn har sitt ”Kvinnfolk bak rattet”-hat. I den gruppen plasserer de alle som hindrer dem i trafikken på noen måte. En hindring i trafikken er man gjennom alt fra å kjøre 80 i 80-sonen til å stå foran dem i køen eller tvinge dem til å overholde vikeplikten. Man trenger altså ikke egentlig være kvinne for å bli klassifisert som kvinnfolk bak rattet. Men det hjelper selvfølgelig. Enkelte menn behøver bare å se at sjåføren er en kvinne for å vite at han står overfor en dårlig sjåfør. Kvinner og lukeparkering er for enkelte menn en dårligere kombinasjon enn kvinner og fotball.

Kvinner snakker om ”Idiotsjåfører”. Da mener de alle som kjører på rødt lys, råkjører i 30-sonen eller ikke stopper ved fotgjengeroverganger. Altså menn. Hver gang en idiot hiver seg foran dem og tar den siste ledige parkeringsplassen eller tuter 0,2 sekunder etter at det har blitt grønt lys sier kvinner ”Idiot!”, mens de tenker mann. De trøster seg med at det blir drept flere menn i trafikken enn kvinner, og ser for seg at en dag tar det slutt på mannlige sjåfører.

I Saudi-Arabia må kvinner ha tillatelse fra ektemannen for å ta førerkort, og mange norske menn kunne nok tenkt seg en lignende ordning her hjemme. I går brakte Dagbladet nyheten om at 5 saudiarabiske kvinner har skiftet kjønn på grunn av diskriminering, og bruker manglende rett til å kjøre bil som det beste eksemplet på hvordan kvinner blir diskriminerte i Saudi-Arabia. Artikkelen var ganske riktig skrevet av en mann.

Det er lett å uforvarende gi uttrykk for sine fordommer når man snakker om bil og kjønn. Dagbladet hadde en annen bilrelatert nyhet som hovedoppslag på førstesiden en stund i går: Snart kommer bilene som kjører selv.

Hvilke slutninger kan vi trekke av bildet og teksten under? Jo, at når de sjåførløse bilene kommer blir det slutt på problemene kvinner har med lukeparkering og kollisjoner.

Det hele viser seg selvfølgelig til slutt å være en ikke-nyhet:

Thrun tør ikke å gjette på hvilken løsning som kommer seirende ut. Han tror likevel det kommer til å ta minst 30 år før sjåførløse biler vil få allmenn utbredelse.

Altså er det lenge til kjønnskrigen i trafikken tar slutt.
Innen den tid er vi alle blitt hattkailler og –kjerringer.

Filed under: Tøys og tull, Bilfilosofi
12 Comments

I første del av denne serien tok jeg for meg makronivået – bilens gang gjennom leddene i bilkjeden.

Teori:
Mikronivået som jeg ser på her, handler om den enkelte bils forhold til komponentene i systemet rundt seg. For min bils vedkommende blir det meg og min kjørestil, min økonomi og de påkjenninger bilen blir utsatt for i daglig bruk.

Som effektiv nedbryter har jeg en meget enkel reparasjonsfilosofi. Dersom noe ikke virker på bilen min venter jeg litt. Hvis det fremdeles ikke virker venter jeg litt til. Det har vist seg å være veldig kostnadsbesparende.

Som teori satt i system har jeg kalt dette Go’bilteorien, etter Nils Arne Eggens Go’fotteori:

Når man lar bilen gjøre det den er god til, nemlig å være bil, er det utrolig hva den kan få til. Jeg gjør bilen min god gjennom å ikke blande meg inn i ting jeg ikke har peiling på. 

Empiri:
Jeg kunne gitt mange eksempler på at systemet virker. Senest i dag, da jeg i full fart måtte ut en tur med bilen, fikk jeg et eksempel på go’bilteoriens kraft. Det var 12-13 cm fuktig og tung snø på bilen, med et tynt islag øverst. Det er faktisk første gang jeg har hatt skare på bilen min. Jeg hadde ikke tid til å måke av taket, og da jeg kom til den lange bratte nedoverbakken gikk det som det måtte gå: Snøflaket på taket seilte fremover og la seg pent på plass over hele frontruta. Vindusviskerne, som allerede oppførte seg litt anstrengt, maktet bare å måke en bitteliten glipe på noen få cm før de stoppet. Bråbremsing for å sende flaket fremover på panseret var utelukket. Det kom en bil bak meg, og føret var nokså glatt. Jeg sneglet meg frem til en busslomme, fjernet snøen og ville fortsette. Men vindusviskerne virket ikke lenger. De sa bare: Gzz, Gzz.

Hva gjør man da? Man venter.

Fem minutter senere hadde bilen fått tilbake fokus på oppgaven, viskerne virket igjen, og jeg kunne fortsette, bare litt mer forsinket enn om jeg hadde tatt meg tid til å måke av taket med en gang.

Jeg har bevis for at metoden virker for følgende problemer: is i nøkkelhull, slakk viftereim, drivstoffkondens, halvbrukket dørhåndtak, svakt batteri, frosset radiatorvæske, defekt trådvarmer på bakrute, defekte lyspærer, oljelekkasje, skraping i girkasse og lekkasje på sidevindu.

Metoden virker ikke på punktering og tom drivstofftank. Når dekket er tomt for luft eller tanken er tom for bensin, så er det tomt. Derfor har jeg reservekanne og dekkfiksespray i bagasjerommet.

Når mer alvorlige problemer oppstår, som det uvegerlig gjør etter en viss tid, følger jeg Bilfilosofi I. Jeg vraker bilen.

Filed under: Tøys og tull, Bilfilosofi
5 Comments

Jeg har lenge jobbet med en teori om bilkjeden. Den kan sammenlignes med næringskjeden i et økosystem, men har motsatt fortegn. Fra Wikipedia:

Alle økosystem har to hovedgrupper av organismer:
De autotrofe (produsentene), som regel grønne planter, som bygger opp organiske forbindelser av uorganiske stoff i omgivelsene med sollys som energikilde.
De heterotrofe som får sin energi fra de organiske stoffene som produsentene har bygd opp. De grupperes videre i
Konsumenter, som lever av levende organismer, og
Dekomponenter (nedbrytere), som får sin energi fra dødt organisk materiale. 

De autotrofe (eller autotrofé, som jeg pleier å kalle det) i bilkjeden er eiendomsmeglere og andre høytlønte som kjøper nye dyre biler og bytter dem ut etter et år eller to.

Konsumentene er de som kjøper bilene i neste omgang når de ikke er helt nye lenger, men fremdeles i bra stand og brukbare som statussymboler.

Dekomponentene, altså nedbryterne, er de som kjøper bilene i neste ledd igjen, når det begynner å bli tvilsomt om bilene klarer seg gjennom neste periodiske kontroll uten anmerkninger. De kjører så bilene til de er vrak.

I nederste ledd av kjeden, blant nedbryterne, blir de store bilene som regel overtatt av 18-20 år gamle gutter, bespoilet, beundret og Wunderbaumifisert. Det kan ha den uheldige effekten at noen biler blir holdt kunstig i live for lenge. Jeg befinner meg også i nederste ledd, og har som biluinteressert sjåfør en særdeles viktig funksjon i denne kjeden, ettersom jeg hører til de av nedbryterne som kjøper de små billigbilene og ikke gjør noe som helst med dem før de naturlig drar sitt siste sukk. Dermed bidrar jeg til å senke gjennomsnittsalderen på den norske bilparken. Noen må ta ansvar for de større samfunnsoppgavene også.

Bilde: Eksempel på autotrofe organismer i bilkjeden.

Filed under: Tøys og tull, Bilfilosofi
No Comments